Kriza evropske avtomobilske industrije: kako gre slovenskim dobaviteljem

Premiki v evropski avtomobilski industriji, kot so stagnacija prodaje osebnih vozil, geopolitična zaostrovanja, močna azijska konkurenca, vplivajo tudi na poslovanje slovenskih dobaviteljev.

Podjetju Iskra Mehanizmi, ki se bo v kratkem preimenovalo v IM (Intelligent Mechatronics), po besedah lastnika in glavnega izvršnega direktorja Marjana Pogačnika kljub negotovosti novih projektov ne manjka. “Se pa spreminja fokus, in sicer v smeri nišnih rešitev, ki zagotavljajo višjo učinkovitost in podpirajo zeleni prehod. Pa tudi potek dobavnih verig, predvsem zaradi težav z materiali in redkimi zemljami,” pravi.

Meni, da imajo slovenska podjetja še vedno pomembno konkurenčno prednost zaradi majhnosti in sposobnosti prilagajanja. “Za podjetje naše velikosti in profila so globalni trendi seveda pomembni, se pa znamo prilagoditi in najti neko svojo nišo. To lahko rečem tudi za celotno slovensko industrijo,” meni.

Evropa izgublja proti konkurentom

Evropska avtomobilska industrija izgublja proti tekmecem. Leta 2019 je bilo v EU proizvedenih 25 odstotkov proizvodnje osebnih vozil, proizvedenih v tistem letu (skupno 74 milijonov). Lani je EU izdelala le še 14,6 odstotka od 78,7 milijona skupne svetovne proizvodnje.

Evropski proizvajalci sicer ohranjajo primat na evropskem trgu. Lani je 73 odstotkov prodaje v EU odpadlo na proizvajalce s sedežem v EU, sedem odstotkov pa na kitajske. A tržni delež slednjih se povečuje.

Drugačna pesem je na kitajskem trgu. Po podatkih svetovalnega podjetja Automobility se je delež tujih blagovnih znamk na kitajskem avtomobilskem trgu prepolovil s 64 odstotkov v letu 2020 na le še 32 odstotkov v letošnjem letu. Domače znamke tako danes obvladujejo večino kitajskega avtomobilskega trga, kar je udarilo predvsem General Motors in nemške proizvajalce, ki so še pred leti dominirali na tem velikem azijskem trgu.

Nemška avtomobilska industrija, ki je bila lani sicer še vedno največja v Evropi in s 40 odstotki največji kupec slovenskih avtomobilskih dobaviteljev, se trenutno nahaja v enem najzahtevnejših obdobij svoje zgodovine. Po podatkih nemškega avtomobilskega združenja VDA je skupni promet nemške avtomobilske industrije leta 2025 znašal približno 527 milijard evrov, kar je približno 2,7 odstotka manj kot leto prej (542 milijard evrov).

Zmanjšuje se število zaposlenih (samo lani s 773 tisoč na 725 tisoč) evropske tovarne pa imajo zaradi upada naročil presežne kapacitete.

25 odstotkov globalne proizvodnje vozil so evropski proizvajalci pokrili v letu 2019.
14,6 odstotka je ta delež znašal lani.

Pri električnih vozilih Nemci za Kitajci in pred ZDA

Krčenje nemške in evropske avtoindustrije je torej zaskrbljujoče predvsem zaradi trenda. V električnem segmentu, ki velja za prihodnost panoge, namreč dominira Kitajska. Prednost kitajskih proizvajalcev pred evropskimi konkurenti so nižji stroški proizvodnje, močna finančna podpora države in vertikalno integrirane dobavne verige.

A na drugem mestu med največjimi proizvajalkami je še vedno Nemčija, tretje so ZDA. Nemški proizvajalci so lani proizvedli rekordnih 1,67 milijona baterijskih vozil in priključnih hibridov (BEV in PHEV), kar pomeni 23-odstotno rast glede na leto prej, kažejo podatki združenja nemške avtomobilske industrije (VDA). Električna vozila danes predstavljajo že približno 40 odstotkov celotne proizvodnje osebnih vozil v Nemčiji.  

Proizvajalci kot pomemben razlog za svoje težave navajajo prepočasno rast prodaje v tem segmentu. Prodaja električnih vozil v Evropi po dveh letih umirjanja ponovno raste. Dodaten pospešek naj bi ji dale subvencije in vojna v Iranu, ki se je prelila v rast cen dizla in bencina. Elektrifikacijo na drugi strani omejujejo praktične ovire, predvsem nezadostna javna polnilna infrastruktura. Prehod v električno mobilnost je tako počasnejši od pričakovanj in napovedi, kar za podjetja pomeni negotovost.

Z digitalnimi rešitvami rastejo tudi v avtomobilskem segmentu

Pri nas podjetja v avtomobilski industriji poslujejo zelo različno. V podjetju IM povečujejo prihodke. Po besedah glavnega izvršnega direktorja Marjana Pogačnika so lani prihodke povečali s 105 na 110 milijonov evrov, letos pa ciljajo na več kot 120 milijonov evrov. Dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA) je bil lani deset milijonov evrov, letos pa naj bi dosegli 12 milijonov evrov.

Podjetje, ki se je leta 2021 iz Lipnice pri Kropi preselilo na lokacijo blizu brniškega letališča, zaposluje 540 ljudi v Sloveniji in 170 v Bosni. Letos namerava zaposliti še skoraj 50 ljudi.

IM je razvojni dobavitelj industriji izdelkov za osebno nego ter avtomobilski industriji, v zadnjih letih so dodali tudi področje pametnih naprav za dom. Z avtomobilsko industrijo ustvarijo od 35 do 40 odstotkov prihodkov. “Že okoli 10 let imamo cilj diverzifikacije in razpršitve v druge panoge zunaj avtomobilske, pri čemer pa je zanimivo, da nam segment avtoindustrije raste,« pravi Pogačnik.

Njihov glavni izdelčni segment so aktuatorji, mali pogonski mehanizmi, ki omogočajo premikanje različnih mehanskih delov v sodobnih vozilih – od vrat do luči. “Novi Volvo XC90 ima luči, ki ob zagonu vozila izvedejo tako imenovani učinek očesa (žarometi so pokriti, ko prižgeš avtomobil, se odprejo, op. a.). Mi razvijamo aktuator, ki to omogoča,” pojasnjuje Pogačnik.

V segmentu hladilnih sistemov za avtomobilske luči (tako imenovani heat sink) je IM po besedah Pogačnika vodilni evropski ponudnik. Največjo rast v prihodnjih letih pa podjetje pričakuje v segmentu proizvodnje oljnih separatorjev za tovornjake, ki omogočajo zmanjševanje emisij in doseganje evropskih okoljskih standardov, kot sta euro 6 in euro 7. Gre za segment, ki je zanimiv tako zaradi zaostrovanja okoljskih zahtev za tovornjakarje kot tudi z marketinškega vidika. “Z vidika programske opreme in elektronike smo razvili bistveno pametnejšo rešitev od obstoječih sistemov. Ključno je bilo, da elektronika deluje v celotnem temperaturnem razponu, saj mora delovati uporabniku na Grenlandiji ali nekje v Afriki. Ko smo to rešili, so naročila začela hitro rasti,” pravi sogovornik.

Končni kupci za to rešitev so Daimler, Scania, DAF, Volvo, John Deere in drugi. Projekcije pa kažejo, da bi lahko z naročili za ta izdelek v naslednjih dveh ali treh letih bistveno povečali prihodke v avtomobilskem segmentu.

Nekoliko nam je bilo v prid dejstvo, da so se nekateri nemški konkurenti znašli v poslovnih težavah, zaradi česar smo dodatno okrepili svoj položaj pri kupcih.

Unior, ki ga vodi Robert Vuga, o lanskem poslovanju

Hidria išče priložnosti zunaj EU

Idrijska Hidria je v letu 2025 ustvarila 352 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je približno sedem odstotkov manj kot v 2024 (379 milijonov evrov). Za letos pa so si postavili cilj 359 milijonov evrov prihodkov od prodaje.

“Tudi v Hidrii se, tako kot večina podjetij v avtomobilski industriji, soočamo z zahtevnimi razmerami na trgu. V letošnjem letu zaznavamo nekoliko nižja naročila kot lani, kar od nas zahteva visoko prilagodljivost in dodatno optimizacijo poslovanja,” pravi glavni direktor Bojan Gantar.

Avtomobilska divizija, kot so pred časom poročale Finance, ustvari več kot polovico prodaje skupine, ki je od leta 2024 v španski lasti. Produkti za električna vozila so združeni v diviziji Hidria Lamtec, ki ima v Sloveniji, Nemčiji in na Madžarskem štiri proizvodne lokacije ter med drugim proizvaja rotorje in statorje za pogonske enote električnih in hibridnih vozil znamk BMW, Jaguar, Land Rover, Chrysler, Fiat, Mercedes.

V idrijski skupini z dva tisoč zaposlenimi na trenutne razmere po besedah Gantarja odgovarjajo z vlaganji v optimizacijo procesov, digitalizacijo, avtomatizacijo in robotizacijo ter razvoj vseh ključnih proizvodnih programov. Osredotočajo se tudi na pridobivanje novih poslov, tako na področju avtomobilskih kot industrijskih tehnologij, iskanje novih tržnih segmentov, premik s trgov Evropske unije na globalne trge, našteje direktor Hidrie.

Malle in Hella v rdečem

Dva velika zaposlovalca Mahle in Hella Saturnus sta lani ponovno poslovala z izgubo. Hella Saturnus Slovenija, ki izdeluje žaromete, je imela lani za okoli 12 odstotkov nižje prihodke kot v 2024 – skupno 307 milijonov evrov – in 13 milijonov evrov izgube, kar je nekaj manj kot leto prej. Podjetje zadnji dve leti tudi zmanjšuje število zaposlenih; tako jih je imelo po podatkih baze Gvin konec leta 2025 okoli 1.500 zaposlenih ali približno 200 manj kot konec leta 2024. V podjetju na naša vprašanja o poslovanju niso odgovorili.

Mahle Electric Drives Slovenija, ki izdeluje mehatronske izdelke, je imel lani po pisanju Dela 374,9 milijona evrov prihodkov, kar je okoli štiri odstotke več kot v 2024 (359 milijonov evrov). Čista izguba se je zmanjšala s 63 milijonov na okoli 15 milijonov evrov. Bovška družba skupine je imela ob 46,3 milijona evrov prihodkov slab milijon čiste izgube.

Podjetje letos končuje selitev dela proizvodnje v Bosno in Hercegovino (BiH), ki bo skupno odnesla 270 delovnih mest. Selitev je bila prvotno napovedana za lani, a so jo v sindikatu uspeli zamakniti v letošnje leto. Po besedah vodje sindikata Dejana Sirka se zadnja faza, ki prinaša tudi največje zmanjšanje presežnih delavcev, začne septembra.

V podjetju nam na vprašanja o poslovanju niso odgovorili. “Mahle in lokalno vodstvo tovarne sta v stalnem dialogu z zaposlenimi in njihovimi predstavniki z namenom upravljanja tekočih procesov in sprememb,” so zapisali in dodali, da v tem obdobju ne želijo podajati dodatnih podrobnosti.

Unior raste v Severni Ameriki

Unior, ki izdeluje dele za podvozja, krmilne mehanizme in gredi, je lani na ravni skupine ustvaril 228 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je 9,5 odstotka manj kot predlani. Po korenitem prestrukturiranju je zreška skupina čisto izgubo zmanjšala za 90,5 odstotka na 5,1 milijona evrov. Matična družba pa je lani poslovala z dobičkom v višini 488 tisoč evrov, po 41,2-milijonski izgubi v 2024. V družbi so ob objavi letnega poročila dejali, da so lani sprejeli več ukrepov za dolgoročno stabilizacijo poslovanja. Pravkar pa končujejo tudi pogovore z bankami o reprogramu dolga.

V prvem četrtletju letos je matična družba s 46,5 milijona evrov prihodkov za dobra dva odstotka presegla načrt. Dobiček iz poslovanja je znašal 0,7 milijona evrov, kar je precej bolje od lani, ko je v prvem četrtletju vknjižil 2,1-milijonsko izgubo.

Za zdaj je, kot pravijo, naročilno stanje na področju odkovkov za avtomobilsko industrijo še vedno zelo visoko. Deleža prodajnih trgov ne razkrivajo, kot pravijo, pa je nemška avtomobilska industrija za Unior eden najpomembnejših kupcev. “Dogajanje na nemškem trgu še ni bistveno vplivalo na naš lanskoletni rezultat, nekoliko nam je bilo v prid dejstvo, da so se nekateri nemški konkurenti znašli v poslovnih težavah, zaradi česar smo dodatno okrepili svoj položaj pri kupcih,” pravijo v podjetju, ki ga zadnji dve leti vodi Robert Vuga.

Dodajajo pa, da kot dobavitelj, ki je močno prisoten na mednarodnih trgih, hitro občutijo vse turbulence v globalni avtomobilski industriji. “Pritiski, povezani z nižjo predvidljivostjo povpraševanja, visokimi stroški energije, carinskimi ukrepi, geopolitično negotovostjo in vse močnejšo globalno konkurenco, vplivajo na celotno dobaviteljsko verigo.”

Kot pravijo, se je v zadnjih letih pokazalo, da prehod na električna vozila ne bo tako linearen in hiter, kot so predvidevale številne napovedi. Zato je ključno, da se podjetje ne usmeri samo v eno tehnološko smer, ampak da se lahko prilagaja različnim pogonskim tehnologijam, trgom in kupcem. “Pomemben del Uniorjevih odkovkov se uporablja v varnostno zahtevnih komponentah, zlasti v krmilnih mehanizmih, ki so potrebni pri vseh vrstah pogonov. Obenem del programa ostaja vezan tudi na motorje z notranjim zgorevanjem in hibridna vozila, za katera ocenjujemo, da bodo imela v globalni avtomobilski industriji še naprej pomembno vlogo,” pojasnijo.  

Uniorjeva avtomobilska divizija 85 odstotkov prodaje ustvari v EU. Največji kupci so Volkswagen, Audi, Renault, Dacia, BMW, Škoda, Porsche, JLR in njihovi sistemski dobavitelji (ZF Friedrichshafen, THK, JTEKT, SEAC, SOMIC, Robert Bosch). Zadnja leta je za Unior najhitreje rastoči trg Severna Amerika. “Z dobrim sodelovanjem in razvojem poslovnih odnosov smo v letu 2025 presegli desetodstotni delež prodaje odkovkov v to regijo,” pravijo v zreškem podjetju.

Kot pravijo v zreškem podjetju, bo za dolgoročen globalni nastop vse pomembnejša večja lokalna prisotnost in postopna lokalizacija proizvodnje na ključnih trgih. V letnem poročilu med strateškimi usmeritvami navajajo analizo in odločitev o proizvodnji odkovkov v Severni oziroma Južni Ameriki.

Prisotnost v prodajnih regijah je za podjetje pomembna tako z vidika konkurenčnosti kot tudi zaradi zmanjševanja carinskih, logističnih in geopolitičnih tveganj. Kot pravijo, pa jim mednarodna prisotnost, vključno s kovačnico na Kitajskem, omogoča tudi boljše razumevanje globalnih trendov in sodelovanje pri zahtevnih mednarodnih projektih.

Padec prihodkov, nižji dobički

Tudi Domel iz Železnikov, ki izdeluje elektromotorje, je beležil padec prihodkov in dobička. Predsednik uprave Matjaž Čemažar je lani opozoril na problem konkurenčnosti. “Pri takih pogojih, kot jih imamo trenutno v Evropi – ne samo v Sloveniji – je evropska proizvodnja manj konkurenčna, predvsem to velja za energetsko intenzivne panoge. To se nam hitro pozna, saj smo v segmentih, kjer konkuriramo s kitajskimi proizvajalci, zaradi dražjih surovin postali nekonkurenčni,” je dejal.

Izdelovalcu ulitkov iz aluminija LTH Castings je lani prodaja upadla s 408 na 389,7 milijona evrov. Dobiček iz poslovanja se je skrčil z dobrih 22 na 15,3 milijona evrov. Čisti dobiček pa je usahnil s 26 na 14 milijonov evrov, kažejo podatki v poslovni bazi Gvin.

Kljub temu podjetje ostaja eno največjih podjetij v panogi in tudi v celotnem slovenskem gospodarstvu. Kot so zapisali v septembra objavljenem letnem poročilu za leto 2024, je večina novih poslov namenjena uporabi v električnih vozilih.

Še večji upad prodaje je zabeležil novomeški TPV Automotive, ki izdeluje elemente karoserije in podvozja, komponente za avtomobilske sedeže, strukturne aluminijaste komponente za električna vozila. Prihodki so usahnili s 146,6 milijona evrov na 89,6 milijona evrov. Kot je aprila za STA dejal sekretar območne organizacije ZSSS Igor Iljaš, so se v skupini soočili z upadom proizvodnje, a naj bi krizo prebrodili.

Večja težava za velike

Pogačnik kot enega od razlogov za težave dobaviteljev navaja splošno poslabšanje konkurenčnosti evropske industrije, a tudi dejstvo, da predvsem večji težko sledijo tako hitri dinamiki sprememb. “Evropska in deloma tudi ameriška avtoindustrija na to nista bili pripravljeni. Procesi, postopki, pristopi v velikih podjetjih so dolgo tekli v nekem ritmu, zdaj pa so spremembe bolj intenzivne in tako velike konglomerate težko kar na hitro obrneš,” pravi.

Kot dodaja, je dodatno negotovost povzročilo tudi nihanje strategij glede električne mobilnosti. “Industrija je najprej dobila jasen signal, da mora vlagati v električna vozila, nato pa so prišli pomisleki, ali je to sploh prava smer oziroma ali bodo hibridi dolgoročno pomembnejši. Za vsa podjetja je to izziv, za sistemska pa še toliko večji,” meni.

Odgovora, ali je električna mobilnost prihodnost, po njegovi oceni še danes ni. “Zeleni prehod je spodbudil krepitev tehnologij, ki so bile že prej prisotne, kot so elektrika, vodik, hibridna tehnologija, ki je trenutno kar zanimiva. A mislim, da ni nikogar, ki bi danes točno vedel in vlagal samo v en segment. Večina industrije ima še vedno izziv, kako po eni strani čutiti trg in se prilagajati potrebam ter željam kupcev, po drugi pa uveljavljati nove pristope in standarde, ki zahtevajo svoj čas. Nekdo, ki danes na novo naredi tovarno, ima morda celo prednost, ker ni s tem obremenjen. Podjetje, ki že ima tehnologije, kadre, kupce, pa se težje preusmeri,” pravi.

Kljub temu meni, da evropska avtomobilska industrija ne bo kolapsirala. “Trg se bo dodatno segmentiral. Evropska avtomobilska industrija bo svoj delež ohranila, bo pa boj bistveno težji. A saj v resnici nikoli ni bilo lahko,” meni.

Tri aktualne teme

Pogačnik sicer kot posebej pozitivno ocenjuje sodelovanje podjetij v okviru razvojne misije Gremo, ki jo podpira tudi država.

“Pred desetimi ali petnajstimi leti si nismo znali predstavljati, da bi podjetja, ki so v osnovi konkurenti, med seboj tako odprto sodelovala ter skupaj z državo imela nek fokus. Danes skupaj razpravljamo o tehnologijah prihodnosti, trgih, konkurenci in razvojnih usmeritvah. Določene usmeritve se predihajo znotraj avtomobilske srenje, kjer govorimo o vsaj 15 podjetjih, potem se to dodatno obrusi v debati z državo, ki projekte tudi sofinancira,” pravi.

Po njegovem mnenju takšno povezovanje predstavlja pomemben korak za slovensko industrijo, saj omogoča hitrejši razvoj, sodelovanje z raziskovalnimi institucijami in učinkovitejše odzivanje na globalne spremembe.

Kot pravi, se v okviru misije Gremo največ pogovarjajo o tempu zelenega prehoda, a tudi povezovanju pri digitalizaciji in avtomatizaciji procesov ter uvedbi umetne inteligence. Vse to namreč terja znatne naložbe. “V Sloveniji smo tako majhni, da se morda kaj lažje zmenimo, saj so za vse nas te tehnologije življenjsko pomembne. Zelo radi govorimo o digitalizaciji, a drugače je, če se tega loti Siemens ali pa slovensko podjetje s 500 zaposlenimi. Vsi smo izpostavljeni istim trendom, a digitalizacija je lahko tudi ekstremno draga.”

Tretja tema pa je iskanje priložnosti za večje povezovanje avtomobilske ter obrambne industrije. To se tudi na evropskem nivoju kaže kot možna alternativa za podjetja, ki izgubljajo boj v avtomobilski panogi.